Begin november kwamen stikstofwetenschappers, beleidsmakers en mensen uit de praktijk van over de hele wereld samen in Kyoto voor N2026, de tiende International Nitrogen Conference. Die vond plaats in hetzelfde congrescentrum waar in 1997 het Kyotoprotocol werd aangenomen. Wat doet een Rotterdamse ngo die zich op de haven richt in Japan? De klimaattransitie van de scheepvaart wordt binnenkort ook een stikstofverhaal. Ammoniak is een van de belangrijkste kandidaten om fossiele brandstoffen in de zeevaart te vervangen. Het bevat geen koolstof, maar het is wel een vorm van reactieve stikstof, en de wereld zit al ver boven de veilige grens voor stikstof. Zo’n 12% van de EU-handel gaat door Rotterdam, dus de haven komt midden in die transitie te staan. In Kyoto kwamen de wetenschappers en overheden samen die werken aan het wereldwijde stikstofbeleid. Daarmee was het dé plek voor One Planet Port om te bepleiten dat de scheepvaart thuishoort in stikstofactieplannen, en dat waarborgen voor ammoniak als brandstof moeten worden afgesproken voordat de infrastructuur er staat, niet erna.
Op de conferentie presenteerde OPP-medeoprichter en directeur Beleid & Onderzoek dr. Lucy Gilliam twee nieuwe artikelen, geschreven met collega’s van het Environmental Defense Fund en Opportunity Green. Reactieve stikstof kan in elke schakel van de ammoniakketen vrijkomen: bij productie, opslag, bunkeren en verbranding. Ammoniak kan weglekken, of onverbrand door de motor heen glippen. Bij verbranding ontstaan stikstofoxiden (NOx) en lachgas (N₂O). Lachgas is een broeikasgas dat over een eeuw zo’n 270 keer sterker is dan CO₂, en het is inmiddels de belangrijkste ozonafbrekende uitstoot. Die stikstof blijft niet in de lucht hangen. De wind voert haar mee naar zee, waar ze neerslaat. Daar maakt ze koraalriffen kwetsbaarder voor verbleking. In zuurstofarme zones wordt een deel ervan omgezet in nog meer N₂O. In zeeën als de Noordzee, de Oostzee en de Middellandse Zee draagt ze bij aan eutrofiëring en zuurstofverlies langs de kust. Onze scenario’s laten zien wat er op het spel staat. Met strenge maatregelen kan hernieuwbare ammoniak de stikstofvervuiling door de scheepvaart verminderen ten opzichte van de huidige stookolie. Zonder die maatregelen kan de uitstoot even groot of zelfs groter worden. Het verschil zit niet in de brandstof zelf, maar in hoe goed de hele keten onder controle is.
We waren niet de enigen met deze vragen. Verschillende onderzoeksgroepen kwamen langs andere wegen tot dezelfde conclusie: ammoniak kan de scheepvaart helpen koolstofvrij te worden, maar alleen als de stikstof strikt onder controle is. Onderzoekers van Ritsumeikan University en het Research Institute for Humanity and Nature berekenden dat de broeikasgasuitstoot van de scheepvaart zonder maatregelen tegen N₂O ongeveer 2,3 keer zo hoog kan worden. Ze constateerden ook dat er nog geen wettelijk kader bestaat voor N₂O uit ammoniakmotoren. Een team van de University of Maryland Center for Environmental Science en het Pacific Northwest National Laboratory berekende dat de wereldwijde vraag naar ammoniak in 2050 met 400% stijgt als alle scheepvaart overstapt. Op die schaal tikken zelfs kleine procentuele verliezen flink aan. Een nieuwe studie die in Kyoto werd gepresenteerd (Yu, Liu et al., in review), voorspelt dat de totale stikstofdepositie op zee tot 17% toeneemt ten opzichte van 2018 als tot de helft van de scheepsbrandstof groene ammoniak wordt. De depositie van ammoniak en ammonium neemt toe met zo’n 50%. De hotspots blijven geconcentreerd in drukke kustwateren van Azië-Pacific, Europa en Noord-Amerika, hoe groot het aandeel ammoniak ook is. Motor- en energiebedrijven presenteerden verbrandingsontwerpen die NOx, N₂O en onverbrande ammoniak tegelijk moeten terugdringen, en universitaire teams lieten nieuwe katalysatoren zien die N₂O in uitlaatgassen afbreken. Wat nog ontbreekt, zijn onafhankelijke, openbare emissiegegevens uit de praktijk.
De grootste onzekerheid in ons eigen werk is lekkage: hoeveel ammoniak ontsnapt er in de keten voordat het ooit een motor bereikt? Verschillende presentaties lieten zien hoe dat gat gedicht kan worden. Een team van de University of Maryland Center for Environmental Science schatte met twee satellietinstrumenten de uitstoot van afzonderlijke Amerikaanse ammoniakfabrieken, en vergeleek die met de officiële registraties. De Europese en Japanse ruimtevaartorganisaties werken aan een gezamenlijke missie die ammoniak, N₂O en stikstofdioxide op een schaal van minder dan een kilometer gaat volgen. Een brede coalitie onder leiding van de Natural Resources Defense Council presenteerde een routekaart voor het monitoren, rapporteren en verifiëren van N₂O-uitstoot. Als deze instrumenten op havens, bunkerlocaties en drukke scheepvaartroutes worden gericht, krijgen toezichthouders wat ze nu missen: een onafhankelijke controle op wat de scheepvaartsector zelf rapporteert.
N2026 was niet alleen een wetenschappelijke bijeenkomst. Ook de UNEP Working Group on Nitrogen, het International Nitrogen Network (iN-Net) en nationale overheden schoven aan. De conferentie sloot af met het aannemen van de Kyoto Declaration. De boodschappen daarvan gaan mee naar COP31, die deze week in Antalya (Turkije) begint, en naar de volgende UN Environment Assembly in december 2027. Het wereldwijde doel, vastgelegd in de Colombo Declaration van 2019, is om stikstofverspilling in 2030 te halveren. De discussie draaide terecht vooral om de landbouw, maar de komende vraag naar ammoniak als brandstof valt nog buiten beeld. In Kyoto hebben we gepleit om de scheepvaart op te nemen in stikstofactieplannen en -inventarisaties.
Bij de International Maritime Organization (IMO), die de wereldwijde scheepvaart reguleert, geldt nu alleen een norm voor NOx uit motoren. Ammoniakslip, N₂O en lekkage eerder in de keten vallen buiten de regels. Stikstofwetenschappers en de regelgevers van de scheepvaart met elkaar in gesprek brengen is daarom een van de nuttigste dingen die we kunnen doen, en dat gesprek is begonnen. In het slotpanel benadrukte David Kanter, voorzitter van het International Nitrogen Initiative, dat de IMO erbij betrokken moet worden om de afspraken uit te voeren, en de Kyoto Declaration noemt de IMO nu expliciet. Tijdens de workshops over de declaration onderzocht onze werkgroep hoe systemisch stikstofbeheer een plek kan krijgen in het scheepvaartbeleid, van emissieboekhouding over de hele levenscyclus tot limieten voor ammoniakslip en N₂O. We bespraken ook hoe we de mensen bereiken die de beslissingen nemen: de ministeries van transport, die het grootste deel van de IMO-delegaties vormen. Hun collega’s van de milieuministeries gaan via UNEP over stikstof. Om stikstofrisico’s in de brandstoftransitie aan te pakken voordat de regels vastliggen, is het essentieel dat die twee binnen elke overheid samenwerken.
Voor Nederland is dit bekend terrein. Stikstof is een van de planetaire grenzen die ons land het best kent, en de Nederlandse stikstofcrisis liet zien wat er gebeurt als depositie wordt genegeerd tot het een juridische en politieke noodsituatie is. Dat verhaal willen we op zee niet herhalen. Rotterdam bereidt zich voor om een belangrijk knooppunt te worden voor de import, opslag en bunkering van ammoniak, en dat geeft de haven de kans om voorop te lopen. Ze kan lekmonitoring verplichten bij terminals en bunkeroperaties. Ze kan schepen die Rotterdam aandoen vragen om transparante emissiegegevens van hun motoren. En ze kan stikstof naast koolstof meetellen in haar klimaatplannen. We nemen de contacten uit Kyoto mee terug naar Rotterdam, en gaan verder met de onderzoekers die werken aan satellietmonitoring, motoremissies en stikstofbeleid.
Lees het onderzoek
Gilliam, L., Kershaw, J., Sartzetakis, S.S., Cabbia Hubatova, M. en Esquivel-Elizondo, S. (2026). Beyond carbon: reactive nitrogen emissions from ammonia as a marine fuel and implications for ocean ecosystems. Frontiers in Marine Science 13:1907733.
Esquivel-Elizondo, S., Cabbia Hubatova, M., Kershaw, J., Sartzetakis, S.S. en Gilliam, L. (2026). Ammonia marine fuel can reduce or increase reactive nitrogen pollution depending on emissions controls. Communications Sustainability 1, 70.
